При нехватке подвижного состава надо инвестировать в реновацию
256
– Антон Павлович, какая проблема сегодня наиболее остро стоит в нефтегазовой отрасли, если рассуждать с точки зрения логистики?
– Существует проблема в наличии, доступности подвижного состава. Сложилась она в моменте или же носит системный характер – точно не скажу, так как мы видим ситуацию лишь на приеме, что приехало к нам, а что не приехало, что отгрузилось, а что не отгрузилось. Видимо, требуются какие-то дополнительные инвестиции. Как я понимаю, у РЖД недостаточная пропускная способность существующих путей. Яркий тому пример – Краснодар. Когда начинается южный пассажирский поток, то на том направлении возникает коллапс, и мы не можем проехать туда буквально ничем: все станции на терминалах забиты, железнодорожной инфраструктуры не хватает, еще и организационные проблемы с движением возникают. Поэтому периодически мы уходим в осушение, так как ресурсы болтаются где-то на сортировочных станциях, скоплены и не могут физически проехать. Также не все гладко и на локальных станциях. Достаточно упомянуть высокий износ локомотивного парка, который занимается подачей и уборкой вагонов. И таких проблем полно по всей стране.
– Как их, на Ваш взгляд, решить?
– Мне кажется, если существует нехватка подвижного состава, если тяга уже старая, то надо инвестировать в реновацию. Как, например, мы старые базы перестраиваем. Да, это дорого и вообще сложно, но – необходимо. А дальше уже следует развивать инфраструктуру, включая проездные пути, сортировочные станции и т. д. Второй момент – организационные изменения. В этом тоже есть потенциал.
– А сам бизнес готов помогать железнодорожникам?
– Мы можем им помочь, но на это требуется воля самих железнодорожников (улыбается). Это мое мнение как человека, который управляет терминалами на конечной стадии – на приеме.
– С автотранспортом наверняка все гораздо проще складывается?
– Да. Мы своевременно вкладываемся в обновление всего бензовозного парка, поэтому проблем с пропускной способностью не возникает. Есть разве что классические вопросы по отдельным регионам, если говорить непосредственно о дорожном развитии. Но такого, чтобы мы встали из-за того, что у нас по вторичной логистике какие-то вопросы возникли, почти не бывает, а если и случается, то уж точно никак не связано с наличием транспорта. Компаний, которые предоставляют услуги по автомобильной перевозке любого качества и количества, предостаточно. Бывает лишь так, что сам ресурс своевременно по железной дороге не доходит и везти попросту нечего. Вот тогда и возникают проблемы.
– Как в этом смысле обстоят дела на терминалах, отдаленных от Москвы и Санкт-Петербурга?
– Возьмем для примера наш терминал в Ноябрьске, который тоже переваливает нефтепродукты. Там рынок, конечно, по-другому складывается. Мы покупаем собственные бензовозы и сами организуем перевозку. Потому что доступность транспортных услуг на вторичном рынке в Ноябрьске значительно меньше, чем в крупных городах и регионах.
– Ощутима ли польза от скоростных автомагистралей?
– Они очень хорошо помогают. Если по всем регионам развивать дороги так же, как это сделано с направлением Москва – Санкт-Петербург, то результаты у компаний будут сильно улучшаться.
– Возвращаясь к Ноябрьску… Существуют ли предпосылки для появления ВСМ в северных территориях?
– Есть не столько предпосылки, сколько потребность в высокоскоростной магистрали, по которой можно было бы двигать топливо без уже упомянутых проблем. Во всяком случае, ни мне, ни моим коллегам не верится в то, что в ближайшие лет десять – это как минимум! – мы перестанем потреблять нефтепродукты и перейдем на какое-нибудь водородное топливо. Поэтому еще рано отказываться от товаропроводящей системы, нефтебаз и тех же бензовозов.
Беседовал Степан Ратников
– Существует проблема в наличии, доступности подвижного состава. Сложилась она в моменте или же носит системный характер – точно не скажу, так как мы видим ситуацию лишь на приеме, что приехало к нам, а что не приехало, что отгрузилось, а что не отгрузилось. Видимо, требуются какие-то дополнительные инвестиции. Как я понимаю, у РЖД недостаточная пропускная способность существующих путей. Яркий тому пример – Краснодар. Когда начинается южный пассажирский поток, то на том направлении возникает коллапс, и мы не можем проехать туда буквально ничем: все станции на терминалах забиты, железнодорожной инфраструктуры не хватает, еще и организационные проблемы с движением возникают. Поэтому периодически мы уходим в осушение, так как ресурсы болтаются где-то на сортировочных станциях, скоплены и не могут физически проехать. Также не все гладко и на локальных станциях. Достаточно упомянуть высокий износ локомотивного парка, который занимается подачей и уборкой вагонов. И таких проблем полно по всей стране.
– Как их, на Ваш взгляд, решить?
– Мне кажется, если существует нехватка подвижного состава, если тяга уже старая, то надо инвестировать в реновацию. Как, например, мы старые базы перестраиваем. Да, это дорого и вообще сложно, но – необходимо. А дальше уже следует развивать инфраструктуру, включая проездные пути, сортировочные станции и т. д. Второй момент – организационные изменения. В этом тоже есть потенциал.
– А сам бизнес готов помогать железнодорожникам?
– Мы можем им помочь, но на это требуется воля самих железнодорожников (улыбается). Это мое мнение как человека, который управляет терминалами на конечной стадии – на приеме.
– С автотранспортом наверняка все гораздо проще складывается?
– Да. Мы своевременно вкладываемся в обновление всего бензовозного парка, поэтому проблем с пропускной способностью не возникает. Есть разве что классические вопросы по отдельным регионам, если говорить непосредственно о дорожном развитии. Но такого, чтобы мы встали из-за того, что у нас по вторичной логистике какие-то вопросы возникли, почти не бывает, а если и случается, то уж точно никак не связано с наличием транспорта. Компаний, которые предоставляют услуги по автомобильной перевозке любого качества и количества, предостаточно. Бывает лишь так, что сам ресурс своевременно по железной дороге не доходит и везти попросту нечего. Вот тогда и возникают проблемы.
– Как в этом смысле обстоят дела на терминалах, отдаленных от Москвы и Санкт-Петербурга?
– Возьмем для примера наш терминал в Ноябрьске, который тоже переваливает нефтепродукты. Там рынок, конечно, по-другому складывается. Мы покупаем собственные бензовозы и сами организуем перевозку. Потому что доступность транспортных услуг на вторичном рынке в Ноябрьске значительно меньше, чем в крупных городах и регионах.
– Ощутима ли польза от скоростных автомагистралей?
– Они очень хорошо помогают. Если по всем регионам развивать дороги так же, как это сделано с направлением Москва – Санкт-Петербург, то результаты у компаний будут сильно улучшаться.
– Возвращаясь к Ноябрьску… Существуют ли предпосылки для появления ВСМ в северных территориях?
– Есть не столько предпосылки, сколько потребность в высокоскоростной магистрали, по которой можно было бы двигать топливо без уже упомянутых проблем. Во всяком случае, ни мне, ни моим коллегам не верится в то, что в ближайшие лет десять – это как минимум! – мы перестанем потреблять нефтепродукты и перейдем на какое-нибудь водородное топливо. Поэтому еще рано отказываться от товаропроводящей системы, нефтебаз и тех же бензовозов.
Беседовал Степан Ратников