Сказку сделать былью: многострадальный проект моста через Лену начинает реализовываться
Впрочем, главная беда все же не ил и вечная мерзлота, а банальное отсутствие финансирования, точнее, регулярный перенос планов на более благоприятные времена.
Выгоды и сомнения
Этот мостовой переход должен соединить федеральную автомобильную дорогу «Вилюй» с трассами «Лена» и «Колыма», то есть связать Восточную Сибирь с портами Охотского моря. Трасса получит выход к восточным морям не только вдоль южной границы посредством Транссиба и БАМа в районе Владивостока и Хабаровска, но и гораздо севернее.
Надо сказать, Лена разделяет восток и запад Якутии надвое и чуть ли не на полгода лишает транспортной доступности более 60% населения региона. И Якутск — единственный населенный пункт страны, входящий в список 100 крупных и крупнейших городов РФ, не имеющий круглогодичного наземного транспортного сообщения с выходом на федеральную дорожную сеть.
Таким образом, мост через Лену обеспечит постоянную транспортную связанность почти что на пятой части территории России. Благодаря мосту станут доступны месторождения полезных ископаемых примерно на 1 трлн рублей, к тому же, по мнению главы Республики Саха (Якутии) Айсена Николаева, мост поспособствует экономии на перевалке грузов около 8 млрд рублей в год.
Тем не менее, идея строительства моста через Лену зависла почти на полвека. Начиная с 1990-х, дорожное строительство и, как следствие, мостостроение катастрофически недофинансировались. Последствия в виде аварийного состояния большей части автомобильных дорог пришлось расхлебывать уже в новейшие времена. Но в середине прошлого десятилетия возникла необходимость строить мост в Крым, и средства были перераспределены на более актуальное строительство.
Кроме того, упомянутые технологические сложности строительства тоже сыграли свою роль. Много копий было сломано даже в споре, что строить — мост или туннель. А еще дискутировался вопрос, какой мост строить — совмещенный с железнодорожной частью или чисто автомобильный.
Почетный президент Национального объединения строителей и «последний начальник БАМа» Ефим Басин в интервью «Строительной газете» сказал: «На востоке пора создавать связанную, грамотно выстроенную сеть железных дорог. Уже скоро рельсы пролягут от Бестяха (населенный пункт на Лене напротив Якутска) на Магадан и вглубь Якутии. Конечно, прежде надо построить переправу через Лену. Был запланирован к строительству совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, но в результате решили строить просто автомобильный, вантовый. Я считаю, это неправильно, потому что это ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. К тому же в экстремальных климатических и гидрологических условиях региона нельзя возводить вантовые мосты».
Ефим Басин в полном праве это говорить, поскольку именно он руководил строительством ответвления от БАМа — железнодорожной линии до Бестяха, от которого Якутск уже в прямой видимости. Но в республике, должно быть, рады и такому мосту.
Достигнутое соглашение
В 2013 году Росавтодор объявил открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения на строительство и эксплуатацию автодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. От железнодорожной части моста было решено отказаться.
В марте 2019-го появилось положительное заключение Минэкономразвития РФ о том, что проект строительства Ленского моста может быть включен в комплексную программу модернизации транспортной инфраструктуры России до 2024 года.
17 января 2020-го консорциум Группы «ВИС» и «РТ-Развитие бизнеса» (дочерняя структура госкорпорации «Ростех») — «Национальная инфраструктурная компания» — был признан победителем конкурса на строительство автомобильного моста через реку Лену. Расходы на инвестиционной стадии реализации проекта оцениваются в 83,4 млрд рублей: 29,1 млрд рублей будет оплачиваться частными инвесторами, 47,9 млрд поступит из федерального бюджета, 6,4 млрд выделит Республика Саха (Якутия).
Работы должны начаться на левом и правом берегах Лены. Первый этап включает в себя устройство строительных площадок с подъездами, временных дорог, временных причалов на левом берегу, а также наплавных мостов.
Старт дан!
И, наконец, в Якутии дали старт основному циклу строительства моста через Лену — на левом берегу у села Старая Табага залили первую буронабивную сваю под опору будущего сооружения. Проект по строительству Ленского моста реализуется по концессионному соглашению между правительством Якутии и Группой «ВИС».
«Мы стали свидетелями исторического события: начинается строительство моста через реку Лену, — сказал Айсен Николаев. — Я уверен, мостостроители приложат все усилия, чтобы обеспечить ввод объекта в установленный президентом России срок — к концу 2028 года. Над проектом трудились лучшие инженерные институты нашей страны. Уникальность его заключается в том, что подобные мосты никогда ранее не строились в условиях вечной мерзлоты».
Проект был разработан с учетом особых условий строительства и эксплуатации при низких температурах зимой, интенсивном ледоходе, сильных паводках и сложной логистики «северного завоза». Мост в две полосы рассчитан на проезд 5 300 автомобилей в сутки.
Общая протяженность моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, без них — 4,6 км (русловая часть — 2,5 км). По проекту у общей конструкции будет 26 опор — три в русловой части, остальные на автомобильных подходах. Длина свай от 10 до 40 м, диаметр — 1,5 м. Самую большую опору предстоит возвести для центрального пилона. Для ее строительства потребуется 208 свай и более 10 тыс. кубометров бетона.
По оценкам экспертов Министерства экономического развития РФ, социально-экономические эффекты проекта превосходят инвестиции в 1,6 раза. Так, снижение транспортных расходов окажет значительное влияние на расходы различных отраслей экономики, что, в свою очередь, отразится на росте доходов граждан и положительно скажется на качестве жизни населения.
Дмитрий ФЕОКТИСТОВ, эксперт в области строительства искусственных сооружений:
«Строительство в условиях вечной мерзлоты — это сложная задача, требующая особого подхода. Сначала может показаться, что достаточно взять подходящий грунт и начать строить. Но на практике возникают серьезные трудности, начиная с логистики: доставка материалов возможна только по зимним дорогам — «зимникам», которые поддерживаются с помощью спецтехники и людей, работающих на пределе. Переход 200-300 км может занять несколько дней, а дороги нередко размываются даже в -50°C из-за подземных источников. Само строительство также сопряжено с рисками. Весенние паводки могут унести даже крепкие бетонные мосты, как это не раз происходило между Чаяндинским месторождением и поселками Витим и Пеледуй. Кроме того, из-за глобального потепления вечная мерзлота теряет свою стабильность, и твердый грунт может внезапно превратиться в болото. Стройки также сталкиваются с резкими изменениями уровня рек, отсутствием дорог и экстремальными минусовыми температурами. Все это требует серьезных ресурсов, грамотного планирования и инженерных решений, чтобы обеспечить долгосрочную надежность возводимых объектов»