Российский электротранспорт может совершить мощный прорыв
Прежде всего стоит оговориться: речь идет не о производстве легковых электромобилей на заводе «Москвич», расположенного по соседству с технополисом «Москва», а о выпуске грузовых машин на предприятии, создаваемом компанией «Электромобили Мануфэкчуринг Рус». Согласно информации, размещенном на ее сайте, сейчас идет процесс набора персонала и летом должны проводиться работы по пусконаладке оборудования (возможно, они уже осуществляются). Планируется производить 1 тыс. электрогрузовиков в год с перспективой выхода на объем 5 тыс. ед. в год.
Грузовики на электрической тяге разрабатываются в России в течение последних нескольких лет, например, КамАЗ намерен создать их целое семейство – «КамАЗ-Чистогор» с грузоподъемностью шасси 12 т и максимальной скоростью 90 км/ч. В 2020 году КамАЗ объявлял о начале их выпуска в 2023 году.
В том же году фирма Drive Electro передала торговой сети «Магнит» для тестирования опытный образец электрогрузовика Moskva на базе шасси КамАЗа. Его грузоподъемность чуть поменьше – 9 т, зато скорость побольше – до 110 км/ч.
Сегодня же, помимо грузовых машин, в России существует серия проектов по производству легковых электромобилей. Среди них стоит упомянуть Zetta, «Кама-1» и Evolute. Последний бренд в III квартале 2022 года собирается запустить в серийный выпуск на заводе в Липецкой области компания «Моторинвест».
Подобная тенденция свидетельствует о сохранении интереса со стороны российского бизнеса к возможностям, открываемым электротранспортом, даже несмотря на укоренившийся скепсис по поводу их эксплуатационных свойств и действующие против России санкции, которые затрагивают и автопром.
Более того, в минувшем году правительство утвердило концепцию развития электротранспорта, предусматривающую в 2022 году производство 2,5 тыс. электромобилей, в 2023-м – 7,4 тыс. ед., в 2030-м – 217 тыс. ед. (по состоянию на 1 января 2022 г. в нашей стране было зарегистрировано 16,5 тыс. электромобилей, главным образом Tesla, Nissan, Porsche, Audi и Mitsubishi).
В июне же Министерство транспорта России направило администрациям регионов методические рекомендации по стимулированию использования в них электромобилей. В них предлагается снизить или отменить для них транспортный налог и ввести бесплатный проезд по платным дорогам, создавать парковочные места и зоны нулевого выброса, в которые въезд машинам с двигателями внутреннего сгорания будет запрещен.
Противники электромобилей обращают внимание на проблемы с производством в России литий-ионных аккумуляторов – выпускающее их новосибирское предприятие «Лиотех» ранее было признано банкротом, и ситуации с ним непонятна. Плюс в России отсутствует налаженная система их сбора и переработки, литиевое сырье завозится из-за границы.
С их точкой зрения сложно согласиться. По улицам Москвы ездят электробусы – и к качеству их работы никто из жителей или гостей столицы претензий не предъявлял. Государственная корпорация «Росатом» хочет через несколько лет открыть два завода. Один из них будет сооружен в Калининградской области и станет производить литий-ионные аккумуляторы в количестве до 4 ГВт⋅час в год – их хватит для ежегодного оснащения 50 тыс. электромобилей. Другой появится в Нижегородской области и будет утилизировать до 50 тыс. т использованных аккумуляторов в год.
Насчет импорта литиевого сырья возражений нет – оно ввозится из Латинской Америки. Однако уже есть проект «Норильского никеля» и «Росатома» по разработке Колмозерского пегматитового месторождения в Мурманской области (его доля в российских запасах лития – около 20%).
В настоящее время партнеры изучают возможности для добычи на нем руд с дальнейшей переработкой в гидроксид лития и затем в прекурсоры на мощностях «Норильского никеля» с последующей отправкой на будущее предприятие «Росатома» в Калининградской области.
Правда, на литиевое господство претендует Иркутская нефтяная компания, собирающаяся извлекать литий из пластовых вод Ярактинского нефтегазоконденсатного месторождения, и она же совместно с «Газпромом» намерена добывать его на Ковыктинском газоконденсатном месторождении (оба расположены в Иркутской области). Но наличие у них надежных технологий вызывает сомнения, по крайней мере в серьезной научной литературе встретить сведений о них не удалось.
Сложившийся стереотип о легкости извлечения лития из вод углеводородных месторождений опровергают конкретные факты: содержания лития в них в разы ниже (и меньше, чем в пегматитах), запасы скромные. Динамика и объем добычи пластовых вод будет зависеть от режима работы скважин, их придется очищать от примесей (и стоить это будет весьма недешево). Воду после вытаскивания из нее лития придется закачивать обратно в недра для поддержания давления – и она будет смешиваться с пластовыми водами, вызывая в них падение концентрации лития. Как следствие, трудно говорить о высокой рентабельности его получения.
Напротив, проект «Норильского никеля» и «Росатома» выгоден приличными концентрациями лития в рудах и его большими запасами, апробированными еще во времена СССР способами их переработки. Он может оказаться тем локомотивом, который придаст ускорение развитию электротранспорта в России. Конечно, нельзя забывать про организацию зарядной инфраструктуры – в 2021 году правительство объявило о проведении в 2022–2023 гг. эксперимента по ее созданию в 16 регионах и на федеральной трассе «Дон». Он идет полным ходом.
Поэтому ближайшие 1,5–3 года могут стать прорывными не только в плане производства электромобилей в России, но и налаживания для него добычи и переработки литиевого сырья, выпуска аккумуляторов и иных компонентов. В конечном же счете вложенные средства окупятся сторицей, обеспечив появление новых предприятий и рабочих мест, улучшение экологической ситуации во многих городах России – электромобили, как известно, выбросами выхлопных газов не страдают.
Грузовики на электрической тяге разрабатываются в России в течение последних нескольких лет, например, КамАЗ намерен создать их целое семейство – «КамАЗ-Чистогор» с грузоподъемностью шасси 12 т и максимальной скоростью 90 км/ч. В 2020 году КамАЗ объявлял о начале их выпуска в 2023 году.
В том же году фирма Drive Electro передала торговой сети «Магнит» для тестирования опытный образец электрогрузовика Moskva на базе шасси КамАЗа. Его грузоподъемность чуть поменьше – 9 т, зато скорость побольше – до 110 км/ч.
Сегодня же, помимо грузовых машин, в России существует серия проектов по производству легковых электромобилей. Среди них стоит упомянуть Zetta, «Кама-1» и Evolute. Последний бренд в III квартале 2022 года собирается запустить в серийный выпуск на заводе в Липецкой области компания «Моторинвест».
Подобная тенденция свидетельствует о сохранении интереса со стороны российского бизнеса к возможностям, открываемым электротранспортом, даже несмотря на укоренившийся скепсис по поводу их эксплуатационных свойств и действующие против России санкции, которые затрагивают и автопром.
Более того, в минувшем году правительство утвердило концепцию развития электротранспорта, предусматривающую в 2022 году производство 2,5 тыс. электромобилей, в 2023-м – 7,4 тыс. ед., в 2030-м – 217 тыс. ед. (по состоянию на 1 января 2022 г. в нашей стране было зарегистрировано 16,5 тыс. электромобилей, главным образом Tesla, Nissan, Porsche, Audi и Mitsubishi).
В июне же Министерство транспорта России направило администрациям регионов методические рекомендации по стимулированию использования в них электромобилей. В них предлагается снизить или отменить для них транспортный налог и ввести бесплатный проезд по платным дорогам, создавать парковочные места и зоны нулевого выброса, в которые въезд машинам с двигателями внутреннего сгорания будет запрещен.
Противники электромобилей обращают внимание на проблемы с производством в России литий-ионных аккумуляторов – выпускающее их новосибирское предприятие «Лиотех» ранее было признано банкротом, и ситуации с ним непонятна. Плюс в России отсутствует налаженная система их сбора и переработки, литиевое сырье завозится из-за границы.
С их точкой зрения сложно согласиться. По улицам Москвы ездят электробусы – и к качеству их работы никто из жителей или гостей столицы претензий не предъявлял. Государственная корпорация «Росатом» хочет через несколько лет открыть два завода. Один из них будет сооружен в Калининградской области и станет производить литий-ионные аккумуляторы в количестве до 4 ГВт⋅час в год – их хватит для ежегодного оснащения 50 тыс. электромобилей. Другой появится в Нижегородской области и будет утилизировать до 50 тыс. т использованных аккумуляторов в год.
Насчет импорта литиевого сырья возражений нет – оно ввозится из Латинской Америки. Однако уже есть проект «Норильского никеля» и «Росатома» по разработке Колмозерского пегматитового месторождения в Мурманской области (его доля в российских запасах лития – около 20%).
В настоящее время партнеры изучают возможности для добычи на нем руд с дальнейшей переработкой в гидроксид лития и затем в прекурсоры на мощностях «Норильского никеля» с последующей отправкой на будущее предприятие «Росатома» в Калининградской области.
Правда, на литиевое господство претендует Иркутская нефтяная компания, собирающаяся извлекать литий из пластовых вод Ярактинского нефтегазоконденсатного месторождения, и она же совместно с «Газпромом» намерена добывать его на Ковыктинском газоконденсатном месторождении (оба расположены в Иркутской области). Но наличие у них надежных технологий вызывает сомнения, по крайней мере в серьезной научной литературе встретить сведений о них не удалось.
Сложившийся стереотип о легкости извлечения лития из вод углеводородных месторождений опровергают конкретные факты: содержания лития в них в разы ниже (и меньше, чем в пегматитах), запасы скромные. Динамика и объем добычи пластовых вод будет зависеть от режима работы скважин, их придется очищать от примесей (и стоить это будет весьма недешево). Воду после вытаскивания из нее лития придется закачивать обратно в недра для поддержания давления – и она будет смешиваться с пластовыми водами, вызывая в них падение концентрации лития. Как следствие, трудно говорить о высокой рентабельности его получения.
Напротив, проект «Норильского никеля» и «Росатома» выгоден приличными концентрациями лития в рудах и его большими запасами, апробированными еще во времена СССР способами их переработки. Он может оказаться тем локомотивом, который придаст ускорение развитию электротранспорта в России. Конечно, нельзя забывать про организацию зарядной инфраструктуры – в 2021 году правительство объявило о проведении в 2022–2023 гг. эксперимента по ее созданию в 16 регионах и на федеральной трассе «Дон». Он идет полным ходом.
Поэтому ближайшие 1,5–3 года могут стать прорывными не только в плане производства электромобилей в России, но и налаживания для него добычи и переработки литиевого сырья, выпуска аккумуляторов и иных компонентов. В конечном же счете вложенные средства окупятся сторицей, обеспечив появление новых предприятий и рабочих мест, улучшение экологической ситуации во многих городах России – электромобили, как известно, выбросами выхлопных газов не страдают.