Троллейбусы исчезли, а счастья (экологического) нет
Последний троллейбус, по улице мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
крушенье,
крушенье.
Б. Ш. Окуджава.
Вот уже больше года, как Москва живет без троллейбусов. Последние шесть маршрутов были ликвидированы 24 августа 2020 года. Остался единственный музейный маршрут «Т», на котором работают всего два троллейбуса. Маршрут небольшой: сначала по Краснопрудной улице, потом по Нижней Красносельской до Спартаковской, затем по ней через Елоховскую площадь до Новорязанской улицы и — по ней обратно, к Казанскому вокзалу. На всех остальных маршрутах троллейбусы заменили электробусы.
Пример — что дышло: повернуть можно по-всякому
Обсуждение любой проблемы чаще всего начинают словами «А вот у них…» С троллейбусами это прекрасно работает в обе стороны. Например: «А вот в Европе от троллейбусов уже давно отказались» или «А вот в Европе от троллейбусов сначала отказались, а теперь решили возродить».
От троллейбусов отказались в Австралии, Финляндии, Бельгии, Португалии, Великобритании. Во многих других странах, таких как Австрия, Германия, Испания, Италия, США, Франция, Канада, Япония, остались единичные маршруты. В Эстонии из девяти троллейбусных маршрутов осталось только два.
В Австрии когда-то троллейбусы были в 11 городах, сейчас остались только в Зальцбурге и Линце. В Германии сейчас только три города с троллейбусами — а было более тридцати.
Но у защитников есть свои контрпримеры. Вот в городе Веллингтон (Новая Зеландия) хотели было убрать троллейбусы. А потом подсчитали, что ремонт старой системы обойдется в 15 миллионов долларов, а ее демонтаж — в 34 миллиона. Решили сохранить.
Или в испанской провинции Валенсия от троллейбусов отказались, а сейчас пытаются их возродить. Кстати, в городе Кастильон-де-ла-Плана троллейбус был вновь запущен в 2008 году.
Да и власти канадского Ванкувера тоже вполне довольны своими троллейбусами.
В Италии троллейбусы ездят в 14 городах, причем в некоторых троллейбус был ликвидирован, а затем вновь запущен уже в текущем миллениуме: Рим с 2005 года, Модена с 2000-го, Специя с 2014-го, Кьети с 2013-го, Генуя с 2002-го, Лечче с 2012-го. А в ближайшем будущем этот список пополнится еще пятью городами, в которых идет строительство троллейбусных линий. В Турции трамвай был запущен в Малатье шесть лет назад, на очереди еще один город — Шанлыурфа.
Да, 70 процентов троллейбусного транспорта сейчас сосредоточены в странах бывшего соцлагеря. Но это не потому, что они такие отсталые, а потому, что не повторили ошибки стран «капиталистического блока». Которые в свое время отказались от электротранспорта, демонтировали провода, а теперь кусают себе локти и — вынужденно — переходят на электробусы. Проводов-то больше нет! Сохранили бы провода — вернулись бы обратно к троллейбусам, а теперь что ж…
Один лучше, чем два
А в самом деле: что там с проводами?
Главная проблема троллейбусов — контактная сеть. Обычно в качестве аргумента приводят ее неэстетичность — дескать, где же небо, почему его не видно сквозь сеть проводов? Однако внешний вид — это далеко не все.
У трамвая провод один, в роли второго выступает рельс. Троллейбусу же необходимы два провода. Это создает целый ряд проблем.
Во-первых, провода должны располагаться очень близко, но при этом не соприкасаться друг с другом. А если сильный ветер? А если сорвалась штанга и сцепила провода вместе?
Во-вторых, троллейбус не может использовать пантограф или бугель, его токосъемник имеет вид штанги.
Отсюда следует в-третьих, четвертых, пятых и шестых: штанга часто срывается с проводов; повороты контактной сети должны быть сглажены; на разветвлениях необходимо использовать специальные стрелки; надо уделять особое внимание местам пересечений; устанавливать термокомпенсаторы, чтобы избежать провисания проводов…
Словом, электрическая троллейбусная сеть много дороже, тяжелее, затратней в эксплуатации, чем трамвайная. А еще она замедляет движение, потому что троллейбусу необходимо проезжать некоторые участки медленно и осторожно. Стандарты для России и стран СНГ такие: стрелку надо проходить на скорости 10 км/ч, места пересечения линий — не выше 20 км/ч. И это при том, что троллейбус едет в общегородском потоке!
У трамвая таких проблем нет. Зацепился пантографом или бугелем за провод, а колесами за рельс — и вперед с постоянной скоростью от одной остановки до другой.
Кроме того, трамвай использует меньше энергии. Скольжение по гладким рельсам менее затратно, чем шуршание шинами по асфальту. И, как следствие, к трамваю можно цеплять два, три вагона, увеличивая его вместимость. А вот сдвоенных троллейбусов не бывает!
Впрочем, есть все-таки одно преимущество троллейбуса перед трамваем, и оно как раз заключается в качестве сцепления с дорогой. Это — преодоление подъемов. В некоторых особо холмистых местах проложить трамвайный маршрут просто невозможно. Максимальный уклон трамвайных рельс в России — 11,6 процента — находится в Усть-Катаве Челябинской области и используется для тестирования новых вагонов.
…Кстати, в Таллине был один перекресток, где пересекались восемь из девяти троллейбусных маршрутов. Все пространство над площадью было затянуто проводами со стрелками, и там постоянно слышался треск и летели снопы искр. Сейчас площадь почти очищена от проводов. И как ни жаль видеть на привычной остановке автобус вместо «рогатого», нельзя не признать — стало красивее и спокойнее.
Электробус — экология или гринвошинг?
Использование мощных аккумуляторов привело к тому, что электротранспорт смог оторваться от проводов и рельсов и пуститься в автономное плавание. На улицах появились автобусы с гордой надписью: «Это электробус!»
Утверждается, что трамваи безусловно лучше, чем троллейбусы (проверено временем), и что электробусы безусловно лучше, чем троллейбусы, а возможно, даже лучше, чем трамваи. Но так ли это?
Во-первых, электробус дорогой. Например, в 2019 году Департамент транспорта Москвы обнародовал стоимость пассажиро-километра на разных видах городского транспорта. Для трамвая этот показатель составил 1,2 рубля, для дизельного автобуса — 1,3 рубля, для электробуса — 1,59 рубля. Троллейбус, впрочем, оказался еще дороже — 1,67 рубля. Однако все это меркнет перед техобслуживанием: оно «сжирает» 2 миллиона в год на один электробус! Троллейбус по этой статье много дешевле: всего 796 тысяч рублей в год. Автобус чуть дороже — 880 тысяч.
Прибавьте к этому замену батареи, рассчитанной на семь лет, — ее стоимость составляет порядка 10 миллионов.
Кстати о батареях. Огромный вопрос: а действительно ли они экологичны или это всего лишь экологический пиар, маркетинг, введение в заблуждение? Это явление сейчас так распространено, что для него даже термин придумали — гринвошинг.
Проблемы начинаются еще на этапе изготовления. Для батарей требуется литий. Литий добывают в основном из соляных растворов. То есть строятся большие, размером в несколько футбольных полей, бассейны, в них закачивают воду, она выпаривается на солнце… Вокруг летает ядовитая белая пыль, от которой слепнут животные, окрестные реки мелеют, гибнет рыба…
Сейчас в мире идет бешеная гонка за «белой нефтью» — литием. Бедные страны Южной Америки — Чили, Аргентина, Боливия — вдруг обрели шанс скинуть арабских шейхов с их нефтяного трона. А Европа с ее экологической повесткой их в этом поддерживает. Ценой этого становятся огромные мертвые солончаки, истощенные реки, высохшая земля, разрушенные экосистемы. Основная проблема добычи лития заключается в том, что она требует огромных объемов воды и при этом ведется в местностях, которые уже страдают от ее недостатка. Впрочем, все это слишком далеко от нас, не так ли?
Кроме лития, батареи требуют еще и кобальт. С ним другая проблема: основные запасы этого металла сосредоточены в Конго, а это, мягко говоря, не самая цивилизованная страна, поэтому кобальт добывается усилиями заключенных, также вовсю используется детский труд. Металл этот, к слову, ядовит. Для того чтобы житель Европы испытал гордость за свой «экологичный транспорт», должен умереть маленький конголезец. К социальным проблемам добавьте экологические, потому что добыча кобальта загрязняет окружающую среду тяжелыми металлами.
Вот честное слово: электростанция, пусть даже тепловая, которая снабжает электричеством провода, причиняет природе меньше вреда! Другое дело, что эта электростанция дымит под боком, а все эти литиево-кобальтовые ужасы — они где-то там, далеко, на других континентах.
Вторая проблема, которая до сих пор до конца не решена, — это утилизация батарей. В 2017 году в мире было продано свыше миллиона электромобилей. Это 250 000 тонн аккумуляторов, и уже очень скоро — к 2027 году — они выйдут из строя. В Москве по состоянию на сентябрь 2021 года, есть 750 электробусов, которые числятся на балансе ГУП «Мосгортранс». Планируется, что к 2024 году их число должно достигнуть 2,2 тысячи… К 2030 году проблема утилизации батарей уже встанет во весь рост.
И еще один существенный момент. Батарея у электробуса, конечно, мощная, но ее хватает только на движение. А климат у нас холодный. И зимой для обогрева салона приходится использовать дизельный генератор. То есть это те же самые выхлопы, от которых мы так стремимся избавиться.
Так что из плюсов элетробуса можно назвать только один: электроэнергия существенно дешевле дизельного топлива. Но эта дешевизна нивелируется дорогим техоблуживанием и дорогим аккумулятором.
Что делать?
Так все-таки — какой транспорт лучше отвечает современным требованиям к экологии? Думается, что ответ находится где-то посередине.
Например, помимо классических электробусов, которые сначала ездят, а потом заряжаются, сейчас появились машины с подзарядкой в движении. Их еще называют троллейбусами с увеличенным автономным ходом или ТУАХ. Автономный ход у них действительно большой — до 70 км. А рога могут автоматически подниматься к проводам и опускаться на крышу.
ТУАХ заряжает свою батарею, пока проходит по участку с контактной сетью. Затем он может завернуть в новый район, куда провода тянуть совсем необязательно. Достаточно, если они будут хотя бы на трети маршрута.
Батареи такому транспорту требуются меньших размеров, чем полностью автономному электробусу. А это и больше свободного места в салоне, и большая устойчивость (в низкопольных электробусах тяжелую батарею размещают на крыше), да и сама батарея весит не тонну, а существенно меньше.
Кроме того, в этом случае батареи работают в щадящем режиме, и значит, служат дольше.
Но все-таки рано или поздно они изнашиваются. Поэтому надо непременно думать об их утилизации, а еще лучше — повторном использовании. Сейчас из старых батарей вынимают только кобальт, никель и медь. Литий вытаскивать слишком затратно.
Кстати, в июне 2021 года президент США Джо Байден утвердил стратегию по утилизации батарей, которая подразумевает как раз извлечение и повторное использование лития.
В 2020 году технический директор Tesla Джей Би Страубел покинул свой пост и основал компанию Redwood Materials. Цель новой компании — стать крупнейшим оператором по переработке аккумуляторов электромобилей в Соединенных Штатах. Впрочем, пока этот рынок еще очень мал — ведь массовое производство электромобилей началось совсем недавно и свой ресурс пока отработали единицы. Что ж, компания пока нарабатывает опыт: занимается переработкой батарей смартфонов, планшетов и прочих гаджетов.
Хорошо, а как же быть со стрелками и пересечениями? И эта проблема тоже решаема. Нормативы скорости, принятые у нас — 10 км/ч для стрелки, 20 км/ч для пересечения, — связаны с техническими особенностями контактной сети, доставшейся нам от советских времен. В других странах выпускают спецчасти, которые рассчитаны на более высокую скорость. К сожалению, у нас они используются достаточно редко.
Кроме того, в случае ТУАХов места пересечений и развилок можно вообще сделать беспроводными, распределить контактную сеть так, чтобы троллейбус подзаряжался только на прямых участках.
И вот если соединить все эти кусочки пазла — контактную сеть с высокой скоростью прохождения, батарею с большим запасом хода плюс оператора, способного извлечь из этой батареи литий и кобальт, — вот тогда, думается, мы и получим действительно экологичный (ну, более-менее экологичный), автономный и удобный городской транспорт.
Яна МАЕВСКАЯ.
Сообщение Троллейбусы исчезли, а счастья (экологического) нет появились сначала на Московская правда.