«Закончил жизненный цикл»: почему ушел в мир иной наш первый электрокар Evolute i-Pro

Компания «Моторинвест», которая собирает электромобили и гибриды китайской фирмы Dongfeng в Липецкой области, объявила о прекращении выпуска первого отечественного электрического седана Evolute i-Pro, который производили с 2022 года. В причинах провала разбирался обозреватель «НИ». Виктор Левин Evolute i-Pro: «Модель полностью исчерпала свой жизненный цикл» Со времен Древней Греции люди культурные научились говорить эзоповым языком, заменяя простые, но неудобные, травмирующие слова благозвучными эвфемизмами. Разница очевидна: одно дело — приземленно заявить, что какой-то хороший человек взял да и помер, и совсем другое — сказать, что он «преставился», «почил в бозе», «ушел к праотцам» или «вознесся на небеса». Однако в применении эвфемизмов важно не перегнуть палку, иначе вся словесная конструкция будет выглядеть комичной попыткой спрятать концы в воду, ввести в заблуждение или уклониться от истины. И уж тем более лингвистические эксперименты недопустимы в бизнес-коммуникациях. Вот, например, что официально сообщили о прекращении выпуска электрического седана Evolute i-Pro на заводе «Моторинвеста» в Липецкой области: Компания «Моторинвест» приняла решение о завершении производства электрического седана Evolute i-PRO в связи с тем, что модель полностью исчерпала свой жизненный цикл (выделено нами. — Прим. ред.). Об этом агентству «АВТОСТАТ» сообщили в пресс-службе бренда. Бедная, бедная модель… И ведь не абы кто дал дубу, сыграл в ящик и приказал долго жить! Еще этим летом Evolute i-Pro называли «победителем „Теслы“ и „самым популярным“, „самым продаваемым“ электроседаном на рынке России». Ни о какой кончине жизненного цикла и речи не было. Ну так и хочется спросить у пресс-службы предприятия: ребята, а когда торжественные похороны? Куда принести розовые розы и всплакнуть на могилке молодого, безвременно усопшего бренда, которому в октябре 2025 года исполнилось ровно три годика? Когда начался жизненный цикл Evolute i-Pro? Тут, правда, начинаются некоторые непонятки с возрастом покойника. Судя по российскому паспорту от Минпромторга, Evolute i-Pro начал свой жизненный путь в октябре 2022 года. Но если приглядеться к новорожденному, то возникало ощущение дежавю и нетленный образ Nissan Bluebird Sylphy 2005 года рождения, а также его близкого родственника Nissan Almera III (2013 г.) и дебютировавшего в 2017-м в Китае Dongfeng Aeolus E70. Да чего уж там далеко заглядывать! Nissan Almera выпускали в Тольятти до октября 2018 года (благо что у них была общая платформа с «Рено Логан» первого поколения), и уже тогда массовый интерес россиян к этой модели сошел на нет, проиграв более современным и привлекательным конкурентам — Skoda Octavia, Kia cee’d и Ford Focus. Замена двигателя внутреннего сгорания на электрическую батарею и электромотор популярности машине никак не прибавили — ни в Китае, ни в РФ после 2022 года. В 2024-м самые дешевые в линейке электрические седаны i-Pro разошлись тиражом в 780 экземпляров, притом что в 2023-м было реализовано более 1,4 тыс. машин, которые купили в основном таксопарки. В 2025 году дела пошли совсем плохо. Между тем инвесторы еще считали, что успех не за горами. «В сегменте до 3 млн рублей может быть очень большой спрос на электромобили. К примеру, около 80% продаж нашего i-Pro приходится на физлиц, а не на корпоративных клиентов (хотя в первую очередь эта модель была ориентирована на таксопарки). В прошлом году было наоборот: 80% — корпоративные клиенты, 20% — физлица. Это говорит о том, что появился новый тренд. На фоне высоких ставок лизинга корпоративный сегмент замедлился, маржинальность в такси низкая, и на первый план вышли физлица», — заявлял в июле 2025 года управляющий партнер «Моторинвеста» Андрей Резников в интервью Ъ. Липецкий завод и его дилеры из кожи вон лезли, снижая базовую цену Evolute i-Pro с 2,99 млн рублей до 1,5 млн. И у покупателей был реальный шанс купить машину за полцены, при этом она обходилась дешевле, чем «Лада Веста». Вопреки общему скепсису по отношению к китайским автомобилям бюджетного уровня, у Evolute i-Pro есть масса положительных отзывов владельцев. Пользователи отмечают экономию расходов на топливо, бесплатные парковки на платных местах и число разного рода опций, которых нет у конкурентов. — Вероятно, российские покупатели недорогих автомобилей считают «электрички» рискованными игрушками, нежели рабочими лошадками на каждый день и для любых целей, — считает эксперт «НИ» Игорь Лемешев. — Если в Китае уже 17 млн станций зарядки, то у нас их — считаные единицы. А в большинстве провинциальных городов их вообще нет. Так что налицо стратегический просчет инвесторов. Кроме того, эксперт отмечает почти полное отсутствие рекламы за три года. Люди просто не знают о существовании электрокара за 1,5-2 млн рублей. Но в любом случае он согласен с тем, что выходить на рынок с явно устаревшей моделью, чей дизайн насчитывал уже больше 20 лет, явно не стоило. Но есть еще один неудобный вопрос: Почему Минпромторг поверил в обещания «Моторинвеста»? «Моторинвест» в перспективе пяти лет хотел выйти на ежегодный объем продаж 25 тыс. автомобилей, в дальнейшем продажи должны были пойти по нарастающей. Запуская производство, компания заключили с Минпромторгом специальный инвестиционный контракт (СПИК), благодаря чему были получены миллиарды субсидий и автомобили Evolute вошли в госпрограмму. В свою очередь, «Моторинвест» взял на себя обязательства по локализации производства. Но по факту локализация свелась только к телематике от МТС и установке шин от завода Pirelli в России. Хотя на заводе имеются цеха сварки и окраски кузовов, они не задействованы — ведется лишь крупноузловая сборка: машинокомплекты из Китая поступают на завод, крепятся элементы подвески и колеса, устанавливаются батарея и электромотор, прикрепляется бампер и подключается медиасистема — за час завод способен собрать семь машин. За смену — 50-60. Для выполнения работ достаточно штата в 150 сотрудников. Стоит отметить, что условия СПИК, подписанных между государством и заводами, не раскрываются, и неизвестно, в каких объемах и на какие модели государство компенсирует уплаченный утильсбор тому или иному заводу. Но гигантский утильсбор растет независимо от успехов или провалов российского автопрома, подтверждая общее подозрение в том, что это не сбор за какие-то непонятные услуги, а банальный налог на покупку автомобиля. Такой вот эвфемизм…