Мировой рынок и электромобили: что дальше?
Крымская инициатива сделать "электричку" на основе советской "буханки" (УАЗ СГР) звучит почти курьёзно, тем не менее, полностью отражает мировые тенденции. Причём, всё более очевидные.
Даже в 2022 году, когда мировой автомобильный рынок ощутимо просел, было единственное исключение – электромобили. На фоне общего падения продаж годовой объем реализации электромобилей в минувшем году приблизился к 10 млн единиц, что превышает предыдущий показатель на 68% и задаёт средний годовой темп роста почти в 50%.
Уже в наступившем 2023 году есть основания полагать, что такими темпами может быть продано до 15 млн единиц электромобилей, из них до двух третей в Китае.
Проекты декарбонизации в рамках «зелёной повестки» в развитых странах вовсе нацелены на полное прекращение реализации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Там максимально намерены стимулировать производство ЭМ. Их доля в общем объёме мирового рынка должна достичь трети к середине десятилетия.
В мировом автопроме традиционно доминируют Америка и Евросоюз, тем не менее, на лидирующие позиции в переходе на электромобили сейчас выходит именно Китай. Это даёт ему возможность захватить рынок в будущем. Уже сейчас доля КНР в продажах ЭМ на мировом рынке превысила 60%, а значит его рынок уже стал основным. И от него мощно отстают и Евросоюз, и Америка (10% и 25%).
Ещё по теме: Создать свою «Теслу» крымским Илонам Маскам мешает отсутствие инвесторов
Произошло это, в первую очередь, благодаря поддержке китайского государства, стимулировавшего производителей и потребителей, в том числе и в сельской местности. Использовались прямые субсидии и широкие налоговые льготы. Кроме этого государством была создана крупнейшая в мире сеть зарядных станций с самой высокой плотностью покрытия.
В итоге электромобильная промышленность Китая получила половину мирового рынка по главным производственным направлениям, включая сырьевую (в том числе для аккумуляторов) и инфраструктурную.
Потому и экспорт электромобилей из КНР продолжает быть конкурентоспособным в том числе и в ценовом смысле. Что важно, так как в плане стоимости именно на аккумуляторную батарею приходится до 35% стоимости машины. Львиная доля данного рынка контролируется Китаем, который вышел на первую позицию по переработке и поставкам редкоземельных металлов. По первому пункту это и вовсе до 80% мировой доли.
Вторым по объёму рынком ЭМ с большим отставанием является Евросоюз. Пока главным образом благодаря увеличению реализации китайских ЭМ на своей территории. Сейчас европейские производители электромобилей, начиная с аккумуляторных заводов и заканчивая сборочными заводами, в очень серьёзной степени вынуждены полагаться на китайское участие – от инвестиций до технологий и логистики.
Третьим по объёму рынком ЭМ в мире являются США. Но там, если исключить Tesla, нет собственных компаний, развивающих аккумуляторные технологии высокой масштабируемости.
Помимо этого, по ряду политических оснований в Америке стараются снизить присутствие и участие китайских производителей и их продукции. О торговой войне между Вашингтоном и Пекином забывать не нужно. А раз так, значит, на американский рынок открылась дорога производителям из Южной Кореи.
Прогнозируется, что в плане занятия американского рынка аккумуляторов они могут освоить до двух третей в недалёком будущем.
Так что та самая «буханка» с электорприводом – это не шутка, а весьма вероятное скорое будущее.
Павел Кухмиров