Почему Toyota провалилась в F–1
Возвращение Toyota в Формулу–1 через техническое партнерство с Haas неизбежно вызовет воспоминания о ее злополучной заводской команде. За восемь сезонов она не смогла выиграть ни одной гонки, убила карьеры множества разных гонщиков и в итоге потратила миллионы впустую.
Когда Toyota объявила о своем плане войти в Формулу–1 в январе 1999 года, вопрос стоял не о том, начнет ли она побеждать, а о том, когда. В конце концов, это был один из крупнейших производителей дорожных автомобилей в мире.
На бумаге Toyota F1 была командой, у которой было все: огромный бюджет, опытный персонал и великолепные условия. Но в итоге за 139 Гран–при с 2002 по 2009 год, Toyota не выиграла ни одной гонки, не говоря уже о борьбе за чемпионство, хоть и завоевала три поул–позиции и 13 призовых мест.
Учитывая ожидания и потенциал, проект Toyota F1 можно назвать одним из крупнейших провалов в истории гонок Гран–при: в Кубке конструкторов машина таки не финишировала выше четвертого места, и то лишь однажды за восемь сезонов.
Несмотря на многочисленные изменения в составе персонала, гонщиках и правилах, во время своего пребывания в Формуле–1 Toyota всё время отставала по множеству причин. Честно говоря, ключевые слабости, лежащие в основе ее отставания, оказались системными.
НЕДООЦЕНКА F1
Toyota недооценила масштабы задач F1. Добившись успеха в чемпионате мира поралли в 1990–х годах, а затем выпустив спортивный автомобиль GT–One, который недостиг славы Ле–Мана, но был, несомненно, быстрым и культовым, Toyota,естественно, обратила свое внимание на F1. Но это было в то время, когдакоманды F1 быстро росли в размерах и технических ноу–хау, и, став полноценным производителем, выпускающим и автомобиль, и двигатель, Toyota столкнулась с двойной проблемой.
Первоначально Toyota планировала выйти на старт с двигателем V12. Но в январе 2000 года Всемирный совет по автоспорту FIA утвердил правила,предписывающие использование только двигателей V10, — существующие команды опасались Toyota и пролоббировали это решение. Это послужило официальной причиной переноса дебюта Toyota с 2001 на 2002 год, но на самом деле компания никогда серьезно не намеревалась попасть на стартовую решетку в тот первый год, учитывая, что она начинала с нуля. К тому же было потрачено слишком много времени и денег на проект V12, который ей пришлось свернуть, и это был далеко не последний раз, когда она проиграет на политическом поле битвы, которым является F1.
В 2001 году Toyota создает специально построенную испытательную базу натрассе Поль Рикар и проводит на нёй и других трассах, проводивших Гран При, тесты. Прототип автомобиля получил название AM01, но впоследствии был переименован в TF101 после того, как было принято окончательное обозначение для автомобилей F1. Представленный 23 марта 2001года прототип проехал более 20 000 км в том сезоне, но получился слишком тяжелым и имел значительный недостаток прижимной силы.
Первая неудача привела к уходу технического директора Андре де Кортанце и найму Густава Бруннера из Minardi на замену. Бруннер был высоко оценен как дизайнер, но не считался идеальным кандидатом на должность технического директора для команды, которой требовалось сильное лидерство в этой области.
В основе ошибки Toyota лежала недооценка требований Формулы–1, что оставалось актуальной темой. И хотя тот первый сезон соревнований в 2002 году был запланирован, как год обучения, всего два набранных очка за шестое место Мики Сало на дебютном этапе в Австралии были признаны провалом. Это должно было быть воспринято как предупреждение о том, как много еще нужно сделать, но вместо этого было воспринято как неудовлетворительное достижение, и все внимание команды относительно рано переключилось на TF103 — автомобиль,в значительной степени вдохновленный Ferrari 2002 года.
По крайней мере, на раннем этапе было осознано, что уровень персонала,требуемый для F1, потребует значительного увеличения численности, что снова свидетельствует о первоначальной недооценке сложности.
ОБВИНЕНИЯ ПИЛОТОВ
С самого начала Toyota имела тенденцию винить пилотов, когда дело касалось недостаточной эффективности. Во время ранней программы испытаний один из членов совета директоров Toyota, наблюдавший за гонками, сказал Мике Сало и Аллану Макнишу, что они не тормозят так поздно, как более быстрые автомобили, также работавшие на тестах, не понимая, что у них гораздо меньше прижимной силы, влияющей на динамику торможения. Эта тенденция сохранялась на протяжении всего пребывания Toyota в Формуле–1.
У Тойоты никогда не было настоящего суперзвездного гонщика, хотя и были попытки подписать таких, как Кими Райкконен и Фернандо Алонсо, через нее прошло много очень способных пилотов. ЯрноТрулли, Оливье Пани и Ральф Шумахер — победители Гран–при, в то время как и остальные пять гонщиков, выступавших за Toyota: Сало, Макниш, Криштиану да Матта, Тимо Глок и Рикардо Зонта; — имели прекрасные резюме.
Никто из них не справился идеально, но этот настрой оказался разрушительным и отвлекающим от сути проблемы, особенно когда дело дошло до извлечения уроков из первого сезона, когда Сало и Макниш были уволены, несмотря на хорошую работу с очень ограниченной машиной. Да Матта стал следующей жертвой этого, будучи уволенным в середине 2004 года. Несмотря на то, что он произвел впечатление в своем дебютном сезоне в 2003 году, его главным преступлением была критика машины на публике.
Себастьен Буэми и Камуи Кобаяши и сегодня защищают цвета Toyota в гонках WEC
На момент ухода Toyota также существовал предварительный план сокращения расходов команды, а альянс Trulli/Glock должен был быть заменен Себастьяном Буэми и Камуи Кобаяши.
ПУТЬ TOYOTA
Для Toyota побед ее автомобилей в Формуле–1 было недостаточно. Она хотела,чтобы возобладала вся ее корпоративная идеология. «Путь Toyota» — это всеобъемлющая философия, которая воплощает культуру и способ ведения дел, хорошо отточенные для ее более традиционных дорожных автомобилей и связанных с ними продуктов, но они не были совместимы со скоростью, требуемой в Формуле–1.
Это было в основе критики команды Toyota F1 как слишком корпоративной, настаивающей на внедрении своего подхода в F1 вместо адаптации к уникальным требованиям новой среды. Как и в природе, вид, идеально приспособленный к требованиям своей естественной среды обитания, потерпит неудачу, попав в новую экосистему с совершенно иными экологическими нагрузками.
Toyota не поняла, что ей нужно принять то, что можно назвать «Путь F1», за что её регулярно критиковали те, кто работал в команде. Принятие решений считалось слишком медленным, а персонал, который преуспел в другом месте, чувствовал себя ограниченным этой корпоративной смирительной рубашкой, заточенной в мире, который движется совсем в другом темпе, нежели короткий, резкий сезон F1.
Это сыграло свою роль в том, что на раннем этапе не удалось набрать достаточного количества постоянных сотрудников. Были некоторые с опытом F1, но их было недостаточно, и они осознавали слабости команды, которая перевела многих сотрудников из программ ралли и спорткаров. Первоначально команду возглавлял бывший гонщик ралли Уве Андерссон, который доказал свои выдающиеся навыки в качестве руководителя команды в ралли и спорткарах, но не имел опыта F1 и не получил заслуженной поддержки от других высокопоставленных сотрудников.
В конечном счете, если вы работаете в такой узкоспециализированной сфере, как F1, вам нужно быть готовым позволить гибкости работать наилучшим образом. Toyota никогда не допускала такой свободы, также сдерживая вспышки индивидуального гения, которые любая команда должна использовать для победы.
Разумеется, эти проблемы отразились как на шасси, так и на моторах.
КОРПОРАТИВНОЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВО
Дела начали налаживаться, когда в декабре 2003 года Майк Гаскойн пришел из Renault на должность технического директора. Он заложил основы для сезона 2005 года, который оказался лучшим для Toyota с пятью подиумами для Ральфа Шумахера и Ярно Трулли и четвертым местом в чемпионате конструкторов. Toyota публично заявила о своих планах победить Ferrari в 2006 году и побороться за свою первую победу, но после сложного начала сезона Гаскойн был уволен. Это выявило несколько проблем.
Гаскойн был уволен по ряду причин, но на протяжении всего своего пребывания там он сталкивался с сопротивлением за то, что не делал все по принципу «ToyotaWay». Его более конфронтационный стиль не соответствовал корпоративной культуре, поэтому он всегда был уязвим, если результаты были недостаточно хороши. Хотя в 2005 году его эффективность была бесспорна, в 2006 году основные проблемы достигли апогея, когда двигатель V8 оказался слабее, чем у Mercedes и Renault.
Но настоящей причиной, по которой Toyota в 2006 году так и не смогла развить успех предыдущего года, было решение, навязанное Японией, перейти с резины Michelin на Bridgestone вопреки пожеланиям технической команды. Хотя это хорошо сработало для Toyota как более широкой компании в коммерческом плане, несоответствовие концепции подвески TF106, которая была во многом эволюцией своей предшественницы, и характеристик резины сыграло ключевую роль в ее борьбе в том году. Потребности команды F1 играли второстепенную роль по сравнению с более широкими интересами Toyota, однако от команды все равно каким–то образом ожидалось, что она победит Ferrari.
Другая проблема заключалась в том, что после ухода Гаскойна Toyota вернулась к подходу, в большей степени основанному на консенсусе, в то время как команда могла привлечь известного технического директора, который мог бы вывести ее на новый уровень, способного заставить Toyota осознать ошибочность своего пути.
Удивительно, но Toyota даже не воспользовалась возможностью поговорить с Россом Брауном, который к тому времени покинул Ferrari, и вместо этого позволила ему присоединиться к Honda в качестве руководителя команды передсезоном 2008 года и заложить основу для титульного успеха Brawn GP и последующего доминирования Mercedes.
ПЛОХАЯ СТРУКТУРА КОМАНДЫ
Toyota отказалась от традиционного подхода к F1, заключающегося в создании штаб–квартиры в Соединенном Королевстве, в пользу использования своей спортивной базы в Кельне. Хотя она была хорошо оборудована и в нее вкладывались значительные средства, это затрудняло набор персонала. Но еще более проблематичными слабым местом был тот факт, что коммуникация с Toyota в Японии была медленной. Поскольку решения часто требовали одобрения главного офиса, это создавало задержку в процессе. Одно решение, ожидающее ответа в течение дня, может показаться несущественным, но сложите несколько таких задержек, и вы потеряете огромное количество времени. Такая нерешительность была отмечена многими из тех, кто работал в Toyota, когда она была в F1.
Также было ощущение, что команда слишком сосредоточена на работе завода и недостаточно на требованиях трассы. McLaren была пионером концепции «гоночной комнаты» в своей штаб–квартире, где встречи проводились между персоналом завода и теми, кто находился на трассе.
Но были случаи, когда важная работа на трассе прерывалась для длительных совещаний, в которых, по мнению участников, обычно участвовало слишком много людей. Toyota ставила телегу корпоративной культуры впереди скаковой лошади.
В последние годы Toyota в F1 Паскаль Васселон руководил технической стороной. С последующим проектом спорткараToyota он доказал свою квалификацию, но не был признанным техническим директором F1 и не имел аэродинамического бэкграунда, а было ощущение, что даже в столь поздние годы игры этому аспекту команды не уделялось достаточно внимания. Несомненно, он был правильным человеком, но некоторые предполагали, что,возможно, занимал не своё место.
НЕИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
Toyota вышла из Формулы–1 в конце 2009 года на фоне мирового экономического кризиса. Но это решение могло бы быть совсем другим, если бы оно использовало потенциал того, что порой было очень быстрым автомобилем. Toyota TF109 была, наряду с Brawn, единственным автомобилем, имевшим как версию двойного диффузора, так и концепцию переднего крыла. Но команда не смогла извлечь выгоду из прочной платформы, созданной правильной концепцией автомобиля.
Toyota начала сезон 2009 года с вполне реальной возможности наконец–то одержать прорывную победу. Три призовых места в первых четырех гонках могли быть еще более солидными. В Бахрейне Глок и Трулли лидировали на первом и вторых местах, но стратегическая ошибка перехода на более жесткие шины на первых пит–стопах стоила Toyota возможного шанса на победу. Как и в течение нескольких лет, это была команда, которая не всегда получала максимум от гоночной трассы и, казалось, принимала некоторые странные решения, которые ограничивали ее потенциал.
Сезон начал идти наперекосяк после того, как команда показала неуверенность в своих испанских апгрейдах GP, которые она сняла с машины после практики. Некоторые в команде считали, что излишне консервативный подход Toyota сдерживает ее. Но в Спа Toyota, вероятно, упустила свою самую большуювозможность. Трулли был самым быстрым в квалификации, стартовал вторым, но, проблемас электрикой замедлила его старт, и он получил повреждение переднего крыла в первом повороте, потеряв все шансы на прямую победу.
Последовавшие затем вторые места в Сингапуре(Glock) и в Suzuka(Trulli) намекали на перелом. Но этого было недостаточно, чтобы спасти Toyota в F1. Экономический кризис или нет, победа и более сильный сезон, который мог бы быть, наверняка убедили бы Toyota продолжать.
Была надежда, что мертворожденная Toyota TF110 станет еще одним шагом вперед. Но уход означает, что мы никогда не узнаем, смогла бы ли машина, считающаяся имевшей большой потенциал, в конце концов, стать победителем в Формуле–1.
Oct 11, 2024
by Edd Straw
оригинал
Альянс Money Gram–HAAS c Toyota и новый образ американского болида
Написал orange-virus на f1.d3.ru / комментировать